항만·하역 근로자

그중 두 줄이 나머지보다 중요합니다.

104주 상한 없음. 중상을 입은 캘리포니아 근로자는 일할 수 있든 없든 2년이 지나면 임금 대체 급여가 끊깁니다. 연방법에서는 장해가 계속되는 동안 임시장해도 계속됩니다.

기여도 분할 없음. 회전근개 파열과 퇴행성 변화가 있는 55세 래셔(lasher, 컨테이너 고정 작업자)는 캘리포니아에서 그 퇴행을 이유로 영구장해PD 영구장해(Permanent Disability). 남는 손상에 대한 급여입니다. 주당 금액이 다르고 훨씬 낮습니다 — 2026년 최고액은 주당 $290입니다.가 깎입니다 — 40% 이상 깎이는 경우가 많습니다. 연방법에서는 그런 감액이 일어나지 않습니다. 고용주는 근로자를 고용 당시 상태 그대로 받아들입니다.

연방 적용을 받으려면 두 가지 기준을 모두 충족해야 합니다.

장소(situs) — 어디서 다쳤는가. 미국의 가항 수역(navigable waters) 위 — 선박의 적재, 하역, 수리, 해체, 건조에 통상적으로 쓰이는 인접 부두(pier), 선창(wharf), 건선거(dry dock), 터미널, 그 밖의 인접 구역을 포함합니다. 해상 터미널도 해당됩니다.

지위(status) — 무슨 일을 하는가. 하역 작업, 선박 수리, 조선, 선박 해체를 포함한 해상 고용(maritime employment)에 종사할 것. 지위 요건은 다친 순간에 마침 무엇을 하고 있었는지가 아니라 본인 업무 전반을 봅니다. 시간의 일부를 적용 대상 활동에 쓰는 근로자는 일반적으로 지위 요건을 충족합니다.

샌페드로만(San Pedro Bay) 항만 단지에 대입하면:

연방 적용에서 제외되어 캘리포니아로 남는 사람은 그 밖에도 있습니다. 사무직과 서무 직원, 데이터 처리 직원, 식당과 소매점 직원, 일시적으로 구내에 있는 일부 납품업자, 그리고 양식업 근로자입니다.

미국 대법원이 Sun Ship, Inc. v. Pennsylvania (1980)에서 이 문제를 정리했습니다. 연방법의 1972년 확장은 “supplements, rather than supplants, state compensation law” — 곧 주의 산재보상법을 대체하는 것이 아니라 보충한다는 것입니다. 연방 적용 범위를 육지 쪽으로 넓힌 1972년 개정은 주의 적용을 배제(preempt)하지 않았습니다.

캘리포니아는 동시 관할 주입니다. 일부 주는 연방법이 적용되는 근로자에게 주 급여를 주지 않는 법을 만들었지만, 캘리포니아는 그렇지 않습니다.

같은 손실 항목에 대해 두 번 회수할 수는 없습니다 — 두 번째 절차는 첫 번째 절차에서 지급된 금액을 공제합니다. 그러나 두 제도는 영구장해를 구조적으로 다른 방식으로 측정하기 때문에 — 연방의 법정 일람표 지급 대 기여도 분할을 거치는 캘리포니아의 등급 — 근로자가 둘 중 하나만 쓸 때보다 둘을 함께 쓸 때 실제로 손에 쥐는 금액이 더 많은 경우가 많습니다.

그리고 두 제도 모두 두 번째 직업의 소득을 셀 수 있지만, 규칙이 다릅니다. 두 번째 직업이 있는 근로자라면, 어디에 힘을 실을지 정하기 전에 평균 주급을 두 방식으로 모두 계산해 봐야 합니다.

이 분석은 처음에, 두 제도를 모두 이해하는 사람이 해야 합니다. 합의를 마친 뒤에야 발견할 일이 아닙니다.

래싱(lashing, 컨테이너 고정 작업)은 부두에서 누적 외상누적 외상 시간에 걸친 반복 노출로 생긴 부상입니다. 캘리포니아에서 가장 큰 부상 유형이면서, 가장 적게 청구되는 유형입니다.이 가장 심한 직무입니다. 래싱 로드와 턴버클은 무겁고 다루기 어려운 장비이고, 머리 위와 갑판 높이에서, 천장이 낮고 좁은 공간에서, 어둠 속에서, 젖은 강철 위에서 다룹니다. 래싱에 관한 연방 OSHA(산업안전보건청) 지침이 바로 그 기전들을 짚습니다. 허리 비틀기, 케이블과 난간 위로 몸 기울이기, 장비를 다루다 생기는 허리 긴장, 그리고 어두운 곳에서의 작업입니다.

그 결과는 이렇습니다. 반복적으로 팔을 머리 위로 뻗고 힘껏 당기는 데서 오는 어깨 충돌증후군과 회전근개 파열, 턴버클을 쥐고 비트는 데서 오는 외측상과염(테니스엘보), 손목터널증후군, 드퀘르뱅건초염, 몸통을 반복해 굽히고 비트는 데서 오는 요추 추간판 질환.

연방 연구자들은 해상 터미널·항만 작업의 치명적 부상률을 연간 근로자 10만 명당 15.9명 — 미국 전체 근로 인구의 약 5배로 봅니다. 비치명적 부상률 10만 명당 4,916명은 전 업종 수치의 거의 두 배입니다.

샌페드로만 항만 단지에는 그 나름의 기록이 있습니다. 2026년 6월, APM Terminals Pier 400에 정박한 선박에서 한 해치 포어맨이 통로 둘레의 틈으로 약 50피트를 떨어져 현장에서 사망 판정을 받았습니다. 최근 몇 년 사이에는 Terminal Island의 치명적 지게차 전복, 선박 수리공의 50피트 추락, Pier 400에서 금속에 깔린 근로자, Fenix Marine Services의 치명적 타이어 폭발도 있었습니다.

Cal/OSHA(캘리포니아 산업안전보건국)는 약 32%의 결원율로 운영되어 왔고, 최근 한 회계연도에 확인된 신고 가운데 현장 점검을 실시한 비율은 약 17% 수준이었습니다.

배차소(dispatch hall)가 핵심 문제입니다. 캐주얼(casual), Class B, Class A 하역 근로자는 일감마다 배차되고, 주당 소득이 크게 출렁입니다. 단순한 임금 산식은 적용되지 않습니다 — 두 제도 모두에서 소득능력(earning capacity) 조항으로 넘어가고, 다툼이 벌어지는 곳이 바로 거기입니다.

등록 등급이 곧 소득능력입니다. 캐주얼에서 Class B로, 또는 Class B에서 Class A로 올라가는 근로자에게는 예정되어 있고 합리적으로 예상되는 소득 증가가 있습니다. 두 제도 모두에서 그 증가분은 계산에 들어가야 합니다. 보험사는 이것을 일상적으로 무시합니다.

숙련 차등 수당, 할증 요율(penalty rates), 야간·주말·공휴일 할증, 그리고 서부 해안 단체협약(coast contract)에 따른 연간 소득 보장(guaranteed annual income) 지급금은 모두 포함됩니다.

그리고 본인의 고용주가 실제로 누구인지 아십시오. 등록된 하역 노동의 경우 Pacific Maritime Association(태평양해사협회)은 회원사 — 선사와 터미널 운영사 — 를 대신해 연안 협약을 교섭하고, ILWU와 공동으로 인력을 배치하며, 주간 급여를 처리합니다. PMA는 회원사들의 협회이지 고용주가 아닙니다. 청구에는 본인이 일하던 회원사를 적시합니다.

항만 드레이지(단거리 컨테이너 운송)는 15년 동안 캘리포니아 오분류 단속의 중심에 있었습니다. 항만 트럭 기사들은 오분류와 임금 체불 사건의 판결과 합의로 약 $30 million(3,000만 달러)을 받았습니다.

운송회사에서 트럭을 리스하고, 그 회사에서만 배차를 받고, 화물을 거절할 수 없는 기사는 근로자일 가능성이 매우 높습니다 — 따라서 서류에 뭐라고 적혀 있든 산재보상의 적용을 받습니다. 캘리포니아의 ABC 테스트는 드레이지에 적용되고, 이에 맞선 업계의 이의 제기는 실패했습니다.

다쳤는데 계약자(contractor)라서 보상 대상이 아니라는 말을 들으셨다면, 그래도 청구를 하십시오. 운송회사에 보험이 없다면 Uninsured Employers Benefits Trust FundUEBTF 무보험 고용주 급여 신탁기금(Uninsured Employers Benefits Trust Fund). 고용주가 불법으로 보험에 들지 않은 경우에 급여를 지급합니다.(무보험 고용주 급여 신탁기금)와 과실이 추정되는 민사 소송을 모두 이용할 수 있습니다. 그리고 터미널에서 다치셨다면, 연방 적용 문제도 살아 있습니다.