Puertos y estibadores

Dejamos LHWCA en inglés porque así aparece en todos los papeles.

Dos de esas filas importan más que todas las demás.

Sin tope de 104 semanas. En California, un trabajador con una lesión seria se queda sin reemplazo de salario a los dos años, pueda o no volver a trabajar. Bajo la ley federal, la incapacidad temporal sigue mientras siga la incapacidad.

Sin prorrateo. A un lasher de 55 años con desgarre del manguito rotador y cambios degenerativos le reducen la incapacidad permanente de California — con frecuencia 40% o más — por la degeneración. Bajo la ley federal esa reducción no ocurre. El patrón toma al trabajador como lo encontró.

La cobertura federal exige cumplir las dos pruebas.

Situs — dónde se lesionó. Sobre las aguas navegables de Estados Unidos, incluyendo cualquier muelle, embarcadero, dique seco, terminal u otra área adyacente que se use habitualmente para cargar, descargar, reparar, desmantelar o construir una embarcación. La terminal marítima cuenta.

Status — qué hace usted. Empleo marítimo, incluidas las operaciones de estiba, la reparación de barcos, la construcción naval y el desguace. El status mira sus labores en general, no lo que estaba haciendo en el momento exacto en que se lesionó. Un trabajador que pasa parte de su tiempo en actividad cubierta por lo general tiene status.

Cómo se aplica esto al complejo de San Pedro Bay:

También están excluidos de la cobertura federal y quedan en California: personal de oficina y administrativo, procesamiento de datos, empleados de restaurante y de tiendas, ciertos proveedores que están temporalmente en las instalaciones, y trabajadores de acuacultura.

La Corte Suprema resolvió esto en Sun Ship, Inc. v. Pennsylvania (1980): la extensión de 1972 de la ley federal “complementa, en lugar de reemplazar, la ley estatal de compensación.” Las enmiendas de 1972, que extendieron la cobertura federal tierra adentro, no desplazaron la cobertura estatal.

California es un estado concurrente. Algunos estados aprobaron leyes que niegan los beneficios estatales a los trabajadores que cubre la ley federal; California no.

No puede cobrar dos veces por el mismo elemento de pérdida — el segundo foro acredita lo que pagó el primero. Pero como los dos sistemas miden la incapacidad permanente de manera estructuralmente distinta — adjudicaciones de tabla federales contra la calificación de California con prorrateo — con frecuencia un trabajador saca más de los dos juntos que de cualquiera por separado.

Y los dos sistemas pueden contar los ingresos de un segundo trabajo, con reglas distintas — así que, si usted tiene un segundo trabajo, el salario semanal promedio hay que calcularlo de las dos maneras antes de decidir dónde presionar.

Este análisis hay que hacerlo al principio, con alguien que entienda los dos sistemas. No es algo que se descubre después de un arreglo.

El lashing es el trabajo de más trauma acumulativoTrauma acumulativo Lesión por exposición repetida a lo largo del tiempo. La categoría de lesión más grande de California y la que menos se reclama. en los muelles. Las varillas de lashing y los tensores son equipo pesado e incómodo, que se maneja por encima de la cabeza y a nivel de cubierta, en espacios estrechos con poca altura, a oscuras, sobre acero mojado. La guía federal de OSHA sobre lashing señala exactamente esos mecanismos: torcer la cintura, inclinarse sobre cables y barandas, esfuerzo de espalda al manejar el equipo, y trabajar con poca luz.

Lo que produce: pinzamiento de hombro y desgarres del manguito rotador por extensión repetida por encima de la cabeza y jalones de fuerza; epicondilitis lateral, túnel carpiano y síndrome de De Quervain por agarrar y torcer tensores; enfermedad discal lumbar por flexión y torsión repetida del tronco.

Investigadores federales calculan la tasa de lesiones mortales en terminales marítimas y operaciones portuarias en 15.9 por cada 100,000 trabajadores al año — como cinco veces la tasa de la fuerza laboral de todo Estados Unidos. La tasa de lesiones no mortales, 4,916 por cada 100,000, es casi el doble de la cifra de todas las industrias juntas.

El complejo de San Pedro Bay tiene su propio historial. En junio de 2026, un hatch foreman cayó unos cincuenta pies por un hueco en el perímetro de una pasarela a bordo de un barco en APM Terminals Pier 400 y fue declarado muerto en el lugar. En los años recientes también hubo una volcadura mortal de montacargas en Terminal Island, una caída de cincuenta pies de un reparador de barcos, un trabajador aplastado por metal en Pier 400, y una explosión mortal de llanta en Fenix Marine Services.

Cal/OSHA ha estado operando con una tasa de vacantes de cerca del 32%, y en un año fiscal reciente hizo inspección en sitio de solo cerca del 17% de las quejas validadas.

El hall de despacho es el problema central. Los casuals, los Class B y los Class A se despachan trabajo por trabajo, y las ganancias semanales varían enormemente. La fórmula simple de salario no aplica — usted cae en las disposiciones de capacidad de ganancia (earning capacity) de los dos sistemas, y ahí es donde está el pleito.

Su categoría de registro es capacidad de ganancia. Un casual que pasa a Class B, o un Class B que pasa a Class A, tiene un aumento de ingresos programado y razonablemente previsible. En los dos sistemas ese aumento pertenece al cálculo. Las aseguradoras lo ignoran de rutina.

Los diferenciales por destreza, las tarifas de penalidad, los premios de noche, fin de semana y días festivos, y los pagos de ingreso anual garantizado del contrato de la costa cuentan todos.

Y sepa quién es realmente su patrón. Para la mano de obra de estiba registrada, la Pacific Maritime Association negocia el contrato de la costa, despacha la mano de obra junto con el ILWU y procesa la nómina semanal en nombre de sus empresas miembro — las líneas navieras y las operadoras de terminales. La PMA es su asociación, no el patrón; el reclamo nombra a la empresa miembro para la que usted trabajaba.

El drayage portuario ha sido el centro de la fiscalización de clasificación errónea en California desde hace quince años. A los troqueros del puerto se les han otorgado cerca de $30 millones en fallos y arreglos por clasificación errónea y robo de salario.

Un chofer que arrienda su troque a la compañía, a quien esa misma compañía despacha en exclusiva, y que no puede rechazar cargas, es muy probablemente un empleado — y por lo tanto está cubierto por compensación laboral, diga lo que diga el papeleo. El ABC test de California aplica al drayage, y el intento de la industria de tumbarlo fracasó.

Si se lesionó y le dijeron que no está cubierto porque es contratista: presente el reclamo de todas formas. Cuando la compañía no tiene cobertura, existen el Uninsured Employers Benefits Trust Fund y una demanda civil con presunción de negligencia. Y si se lesionó en la terminal, la pregunta federal también está viva.